INAUGURAZIONI: Strada pedemontana di Reggio Calabria

Descrizione dell’intervento
L’intervento è stato composto in via principale da due distinti tratti stradali: il primo, più importante, riguardante l’asse principale della Pedemontana della Piana di Gioia Tauro, mentre il secondo, ha riguardato una bretella di collegamento ed avvicinamento alla viabilità esistente in direzione dei centri abitati di Molochio e Terranova S.M..
L’asse principale è stato costruito mediante l’utilizzo di una sezione tipo “C2” fra quelle previste nel DM 05/11/2001, mentre l’asse secondario detiene una sezione trasversale di tipo “F2”. Ambedue i tratti sono costituiti da tracciati nuovi in aperta campagna.
La larghezza della sezione C2 ha raggiunto complessivamente i 9,50 metri (2 x 3,50 per le corsie + 2 x 1,25 per le banchine), mentre per quella di tipo F2, la larghezza è pari a 8,50 metri (2 x 3,25 per le corsie + 2 x 1,00 per le banchine).
I vincoli planoaltimetrici presenti lungo lo sviluppo dei due assi, costituiti principalmente da interferenze di natura viaria e idraulica, hanno fornito l’indirizzo base per il tracciamento degli assi stradali, che dunque ha tenuto in conto le seguenti indicazioni:

• necessità di ottimizzare l’asse planimetrico stradale per il pieno e totale rispetto della normativa;
• necessità di realizzare un tracciato altamente sicuro e confortevole;
• rispetto per quanto possibile delle frequenti ed importanti interferenze viarie ed idrauliche;
• necessità di ottimizzare i costi delle opere d’arte da costruire, il cui tetto massimo è imprescindibile perché stabilito dagli Atti di finanziamento pubblico;
• il rispetto di alcune prescrizioni ed indicazioni, formalizzate dagli Enti Locali in fase di approvazione del progetto preliminare in C.d.S..

 

Descrizione del tracciato
Il tracciato principale si è sviluppato per una lunghezza complessiva di 5+776,14 Km, a partire dall’innesto con la SP.1, fino all’allaccio con la diramazione per Scroforio-Molochio-Terranova SM.
Dal punto di vista planimetrico, l’asse principale si è sviluppato in direzione Nord-Est > Sud-Ovest, mentre altimetricamente parlando, il dislivello complessivo è di 225,80m, compreso tra una quota minima di 140,79m slm e quella di 366,59m slm (inizio tracciato).
Per quanto concerne l’asse secondario, lo sviluppo è avvenuto invece in direzione Nord-Ovest > Sud-Est, e per questo tratto, il dislivello complessivo è pari a m 15,62, distribuito su una lunghezza totale di 1.367,37 metri, quindi su una pendenza media di appena 1,14%.
Le livellette sono state raccordate con curve di transizione di tipo parabolico, nel pieno rispetto dei parametri normativi soprattutto per quanto riguarda le imposizioni legate alla visibilità di arresto e di sorpasso.
I raggi minimi di questi raccordi verticali, sono stati ricompresi fra 5.000 e 50.000 metri (asse principale) e 5.000 e 8.000 metri (asse secondario). L’andamento planimetrico è abbastanza confortevole, ed è stato caratterizzato da una successione di elementi geometrici (rettifili, curve e clotoidi) aventi parametri caratteristici molto ampi e al disotto dei valori minimi consentiti, nonché pienamente compatibili nel loro susseguirsi, in base alle rigidissime disposizioni normative.
In definitiva, per via della particolare geopolitica del tracciato, la strada costituisce un importante mezzo di sviluppo dei centri urbani interessati.
La caratteristica di strada a scorrimento veloce, senza immissioni laterali non regolate da svincoli, ne fa una moderna arteria di collegamento capace di contribuire all’espansione commerciale, economico e sociale di una zona sottosviluppata proprio a causa della carenza dei mezzi di collegamento.

Il tracciato si presenta, causa la numerosa presenza di intersezioni, per quasi tutto il suo sviluppo in rilevato tranne che per poche sezioni in trincea. L’arteria realizzata è di tipo “C2” (extraurbane secondarie); ha un intervallo di velocità 60 <Vp≤100 Km/h e pendenza longitudinale max del 7%. La pendenza trasversale min. della carreggiata è del 2,50% (comune a tutti i tipi di strada) mentre quella max è del 7,00% (a seconda del tipo di strada).
L’opera d’arte più consistente di tutto il tracciato, è stato il viadotto Razzà I, di lunghezza rilevante pari a 915 metri.
Il viadotto è stato realizzato mediante una struttura continua a tecnologia mista acciaio/calcestruzzo. Il viadotto è stato realizzato mediante 14 campate centrali di luce costante pari a 60,00 metri e due campate di riva lunghe 37,50 metri. La struttura longitudinale portante è costituita da una bitrave in acciaio di altezza complessiva pari a circa 3.00 metri.
La seconda opera d’arte importante dell’asse principale (e dell’intero progetto), è il viadotto Razzà II, che scavalca il torrente omonimo, nei pressi del quale sono state risolte anche due interferenze con la viabilità poderali ed interpoderali.
Il viadotto, interamente costruito in c.a., in parte precompresso ed in parte in opera, consta di 3 campate: una centrale di 40 metri e due di riva lunghe 29,55 metri, per una lunghezza complessiva finita di circa 100 metri.
L’impalcato è costituito da n.3 travi longitudinali portanti in c.a.p., con sezione a cassoncino a V, su cui poggia una soletta in cemento armato in opera, il tutto reso solidale ed iperstatico mediante un sistema di continuatizzazione di solaio e travi a cavi post-tesi.
Le pile e le spalle anch’esse in cemento armato in opera, sono state sagomate per consentire di aumentare la sezione idraulica disponibile ed anche al fine di fornire alla struttura una particolare forma architettonica gradevole ed arcuata.
Infine, nel tratto secondario, essendo necessario scavalcare il torrente Marro, è stata prevista la costruzione di un viadotto di piccole dimensioni omonimamente denominato. Il viadotto, interamente costruito in c.a., in parte precompresso ed in parte in opera, consta di 2 campate, rispettivamente da 33,30 e da 34,30 metri, per una lunghezza complessiva di circa 68 metri, l’impalcato è costituito da n.3 travi longitudinali portanti in c.a.p., con sezione a cassoncino a V, su cui poggia una soletta in cemento armato in opera.